Век XIX

Первая паровая железная дорога в России появилась в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги.

Август 1834 г. – приезд австрийского инженера Франца фон Герстнера в Россию В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За 4 месяца он объездил множество городов от Москвы до Урала и по возвращении в Петербург подал императору Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что "…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения".

Согласно проекту строительства Царскосельской железной дороги она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении к Царскому Селу и Павловску. Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной 6 футов (1829 мм). Такое решение Франц фон Герстнер обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава, чтобы повысить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы. Для строительства дороги Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб.

Начавшееся 1 мая 1836 г. строительство Царскосельской железной дороги планировалось завершить к 1 октября того же года. Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного полотна. Но закончить работы к сроку не удавалось, поэтому Франц фон Герстнер принял решение о начале движения на готовом участке между Кузьмином и Павловском.

Франц фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста и перевез тысячи людей. Позднее он писал, что проехал "…в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз".

Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр III подписал рескрипт: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений". В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: "Восток проснулся, господа!". Удивительный фотоснимок обошел свет в 1891 г.: вдали от родного Петербурга наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на это спокойно и даже радостно взирает его свита. Это происходило 19 мая 1891 г. во Владивостоке и было символическим открытием строительства Великой Сибирской магистрали. До проведения рельсового пути в Сибирь Московско-Сибирский тракт дополнялся, а на некоторых участках заменялся водным путем. По тракту между Томском и Иркутском провозили до 4 млн пудов грузов. Извозным промыслом занимались 16 тыс. ямщиков, используя до 80 тыс. лошадей. Тракт находился в неудовлетворительном состоянии. А.П. Чехов, проезжавший через Сибирь во время своего путешествия на Сахалин в 1891 г., писал: "В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною – грязь, летом – кочки, ямы и ремонт, зимою – ухабы". Строительство Транссиба, продолжавшееся десять лет в тяжелейших геологических и климатических условиях, стало настоящим подвигом русских людей. За этот срок было проложено более 7 тыс. км железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал. В изыскательских экспедициях, при прокладке путей, при возведении мостов проявились лучшие качества целой плеяды талантливейших русских инженеров того времени. На строительстве Транссиба по инициативе будущего крупного ученого, профессора А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты Транссиба через реки Обь, Енисей и Амур (последний – самый длинный на Евро-Азиатском материке). Они были возведены по проектам талантливых русских инженеровН.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия. Благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами началось развитие богатейших регионов Сибири и Дальнего Востока. Россия начала превращаться в единый хозяйственный организм. Вдоль Сибирской магистрали рождались новые города, на десятки и сотни верст по обе стороны пути распространилась народная колонизация. За первые десятилетия существования магистрали население Сибири увеличилось почти в два раза. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами. Великая Сибирская магистраль резко изменила устоявшиеся представления о труднопреодолимых восточных просторах. Показателем изменившегося под влиянием магистрали отношения общества к возможностям и перспективам освоения Сибири стала отмена в 1899 г. сибирской ссылки. Перемена в общественном сознании была отражена в одном из очерков той поры : "Когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна, в скором времени обещающая обратиться в житницу Старого Света". Сегодня Транссиб - самая протяженная в мире и полностью электрифицированная магистраль (9288,2 км).

История российских магистралей

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. В 1887 г. были отправлены три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Изыскательской партией на территории от Урала до Байкала руководил инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов. Результатом изысканий стало определение окончательного направления трассы Западно-Сибирской дороги, которая должна была пройти от Челябинска до Оби. В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов. В 1892 году Пермская губернская и Екатеринбургская городская думы направили министру путей сообщения ходатайство о сооружении Сибирской железной дороги не от Челябинска, как предполагалось по первоначальному проекту, а от Тюмени. Промышленники края боялись, что Уральская горнозаводская дорога потеряет свое значение как транзитная. При выборе же направления от Тюмени и далее на восток через Ишим линия должна была пройти по наиболее развитым промышленным районам. Новый министр путей сообщения С. Ю. Витте придерживался варианта строительства дороги от Челябинска, а не от Тюмени. По его мнению, трасса через Миасс - Екатеринбург - Каинск (Куйбышев) была на 367 верст длиннее линии Челябинск - Омск - Каинск и проходила через районы менее перспективные в экономическом отношении. После ряда обсуждений Комитет министров принял решение вести трассу южнее Томска, что сокращало магистральную линию на 86 верст. На Томск предполагалось построить специальную ветку. Трасса Западно-Сибирской дороги по утвержденному варианту шла через Челябинск - Курган - Омск - Каинск. Через Обь планировалось построить мост. Магистраль должна была проходить недалеко от богатого купеческого города Колывань. В конце 1891 г. губернатор Томска и общественность Колывани ходатайствовали о сооружении трассы вблизи города и о строительстве моста через Обь в восьми верстах от Колывани. Однако большая ширина русла реки Оби, разливы весной и характер берегов заставили искать другой, более дешевый и удобный вариант. В край была отправлена изыскательская партия под руководством инженера Н.Г. Гарина-Михайловского. Необходимый переход через Обь был найден у села Кривощеково. Здесь река была зажата в скалистых берегах, а дно ее покрыто гранитом. 5 мая 1892 года Комитет Сибирских дорог рассмотрел предложение партии Н. Г. Гарина-Михайловского. На заседании Комитета Сибирской железной дороги 27 февраля 1893 г. Министр путей сообщения С. Ю. Витте представил аргументированные доказательства того, что сооружение паромных переправ через реки Иртыш и Обь приведет к ограничению пропускной способности дороги и сделает ее убыточной. Таким образом, было принято решение о строительстве постоянных мостов через реки Иртыш и Обь. 30 апреля 1893 года с открытием навигации к устью реки Каменки прибыла первая группа строителей железнодорожного моста через Обь. Проект данного моста длиной 1328 саженей разработан проф. Н.А. Белелюбским соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов. Работами по сооружению моста руководил инженер Г. М. Будагов. На строительстве было занято более 300 рабочих: слесарей, каменотесов, каменщиков, плотников. Для облицовки мостовых устоев пригласили итальянских мастеров. Сварочное железо для пролетных строений выплавлялось по специальному заказу на уральском Воткинском металлургическом заводе. Элементы конструкций изготавливались в мастерских на берегу рек Белой и Оби. 28 марта 1897 года комиссия Министерства путей сообщения под председательством профессора Н.А. Белелюбского проводила испытания моста. На него одновременно поместили 4 паровоза, весом 51,5 тонн каждый. 5 апреля 1897 г. железнодорожный мост, построенный в рекордно короткие сроки, был открыт для пропуска поездов. В мае 1892 года Комитет министров разрешил приступить к работам на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ был утвержден инженер К. Я. Михайловский - строитель Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу. Дорога пролегала в основном по равнинной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи. Лишь в районе водораздела рек Ишима и Иртыша территория была гористой, богатой озерами, небольшими реками и смешанными лесами. От Челябинска до Омска железная дорога проходила по наиболее населенным черноземным районам с развитым сельским хозяйством. В восточной своей части трасса пересекала малообжитые заболоченные Барабинские степи, которые начали осваиваться только после строительства дороги. Западно-Сибирская дорога строилась по облегченным техническим нормам, которые утвердили еще в 1877 году на заседании Совета министров. В основу их был положен "принцип хорошей и прочной постройки с тем, чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренною ее переделкой". Ширина земляного полотна вместо обычных 2,6 сажени не превышала 2,35 сажени на равнинных и 2,2 сажени в горных условиях. Подъемы и спуски допускались более крутые. Разрешалось устройство мостов в кривых и на уклонах. Толщина балластного слоя уменьшалась до 15 см вместо обычных 25 см. Здания и сооружения строились без фундаментов из облегченных деревянных конструкций. Длина дороги по проекту составляла 1322 версты (1410 км) с ответвлением до пристани на реке Иртыш длиной около 2,5 версты. Окончательные изыскания по трассировке линии определили необходимость удлинения ее протяженности на 6,5 версты (около 7 км) из-за изменения места пересечения реки Тобол, строительства обходов болотистых участков и перетрассировки, вызванной смягчением профиля пути. В июне 1893 г. началось сооружение дороги. Материалы и конструкции для строительства готовили Усть-Катавский, Златоустовский, Симский и другие предприятия Южного Урала. Значительно увеличились потребности в топливе, металлах, лесе, что способствовало ускоренному развитию Южно-Уральских металлургических и каменноугольных предприятий, лесозаготовительных пунктов. Основной рабочей силой стали крестьяне из близлежащих губерний. Они охотно соглашались работать на строительстве, поскольку из-за плохого урожая краю грозил голод. Условия работы были тяжелыми. В газете "Екатеринбургская правда" за август 1891 г. написано, что постройка дороги "приводила к страшному понижению платы за труд и сильному поднятию цен на хлеб". Для подвозки строительных материалов сооружались подъездные гужевые пути, а также дороги к дальним каменным и балластным карьерам. Были построены кирпичные и известковые заводы. При строительстве моста через Иртыш камень доставляли по железной дороге из районов Челябинска или на баржах по Иртышу. Песчаный и гравийный балласт также доставлялся из карьеров, расположенных от трассы за 50 км и более. Из-за трудностей в доставке материалов металлические мосты с каменными фундаментами строились только через большие реки: Тобол, Иртыш, Ишим и Обь, остальные мосты были деревянными. Особые трудности возникли с подвозом леса, который доставляли из районов Уфы, Тобольска и Приобья. Из Тарского уезда Тобольской губернии лес везли к лесопильным заводам на берегу Иртыша, там его обрабатывали, на баржах сплавляли к Омской пристани и на лошадях развозили вдоль трассы. В 1896 году закончено сооружение соединительной линии Челябинск - Екатеринбург, что облегчило доставку рельсов и креплений с металлургических заводов Северного Урала. Несмотря на большое количество прудов и озер, пришлось сооружать на многих станциях артезианские колодцы, так как вода была соленой и непригодной для бытовых и технических нужд. Железная дорога пересекала реки Ишим, Тобол, Иртыш и Обь, поэтому необходимы были водоотводные сооружения. По проекту инженера А.В. Ливеровского, воду отводили в специальные котлованы, которые представляли собой искусственные пруды и озера.

Земляное полотно на всем протяжении дороги состояло из невысоких насыпей почти без выемок. Благодаря равнинной местности руководящий подъем трассы был небольшим, а линия по большей части была горизонтальной. Работами на западном участке - от Челябинска до Омска руководил инженер К. Я. Михайловский. Строительство продвигалось быстро, этому способствовал равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей и удобные подъезды для доставки материалов и рабочей силы. Прокладку земляного полотна удалось механизировать, что тоже значительно ускорило строительство. 30 августа 1894 года открылось рабочее движение на отрезке от Челябинска до Омска. На участке от Омска до Оби работы завершились 19 августа 1895 года. 15 октября 1895 года Западно-Сибирская железная дорога была открыта для пропуска поездов. Поскольку Омский мост через Иртыш был сдан только 17 марта 1896 года, в течение нескольких месяцев использовалась паромная переправа. В 1899 г. последовало Высочайшее соизволение об объединении Средне-Сибирской и Западно-Сибирской дорог в единую Сибирскую железную дорогу. Управление Сибирской железной дороги находилось в городе Томске. Первоначально пропускная способность Сибирской трассы составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского - 20 вёрст в час. В 1904-1908 гг. был проложен второй путь. Одновременно 18-фунтовые рельсы заменили на 20-фунтовые, а деревянные мосты - на каменные. К 1 января 1915 года пропускная способность дороги увеличена до 20 пар поездов в сутки. В 1915 г. Сибирская железная дорога была разделена на Омскую и Томскую. В первой четверти XX в. были введены в строй следующие линии: Исилькуль-Омск, Называевская-Омск, Новосибирск-Алтайская-Бийск и Алтайская-Локоть. В 1917 году построен участок Татарская-Славгород. В 30-е годы проложены ветки в район Оби. А в начале 60-хх годов закончено строительство основного звена магистрали: Барнаул-Карасук-Омск. В 1961 году из Омской и Томской железных дорог организована Западно-Сибирская железная дорога с управлением в Новосибирске.

Название раздела 3

текст раздела 3

Название раздела 4

Данные об авторах выпускаемой газеты, название учреждения, его адрес и т.п.